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付于武 :关于发展电动汽车的几点看法
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中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长 付于武

      非常高兴能够参加这样的论坛,大家知道,就汽车产业而言,我觉得有一个重大的问题和两个行业关注的热点,这个重大的行业问题就是经过多长时间,中国能够成为汽车的产业强国,要成为产业强国,我看大家的意见基本一致,就是必须要掌握核心技术。核心技术不在我们手里,所以就成了我们汽车产业的软肋,什么叫汽车的核心技术?也基本达成共识,我想这就是整车的产品开发技术,包括数据库,底盘一体化的工程,包括数据库,汽车电子、智能交通等,还有我们即将迎来的电动车的技术。两个行业热点,一个就是中国汽车市场的评判,也就是说,汽车产业经过了10年的高速快速爆发式的增长以后,红旗还要打多久?回答是肯定的,我想10—15年的时间,中国肯定会保持着世界第一产销大国的位置,所以我们还会有10年的黄金的发展机遇期。至于今年我们汽车的增速会减缓,我觉得对我们产业的可持续发展是件好的事情,我们的观点是宁可慢一点,发展的质量也要好一点;宁可慢一点,我们也要稳一点;宁可慢一点,也要与社会各方面,有城市规划、交通管理、消费政策要协调起来,不做到协调,就不可能持续。所以,今年不是进入了中国汽车市场的拐点,而是要进入重要的调整时期。

      下面我愿意跟大家分享一下关于“电动车发展”的几点看法。

      第一,国际电动车汽车发展现状和动向。

      大家知道,电动车发展经历了四个阶段:1、1973年以前,电动车的技术进展缓慢,传统汽车占据了主导地位。电动汽车诞生于1881年,19世纪末和20世纪初,电动车、内燃车、蒸汽汽车并列发展,电动汽车一度处于市场的领先位置。1900年美国汽车市场的电动车比例高达38%,此后逐步的丧失了竞争优势,其原因是电池技术的进展缓慢和内燃机技术的快速发展。70年的时间,电池的能量密度只提高了0.8倍,也就是70年的时间,电池影响了电动车的发展。

      2、1973年到1990年,石油危机催生了电动汽车的第一次发展浪潮,日本曾经做过20万辆纯电动车的雄心勃勃的计划,美国曾经做出过每年生产5万辆纯电动车的规划,欧洲也做出了一个非常令人鼓舞的一个规划,但是目标大都放空,失败的原因仍然是动力电池技术没有取得重大突破,电池密度每千克知道60瓦时,只提高了1.8倍,没有得到重大的发展。

      3、1990年到2005年,排放法规的加严,带来了电动汽车的第二次发展热潮,这个阶段电动车兴起的重要标准是欧洲开始,欧盟的技术标准不断的开始加严,混合动力取得了很好的发展。日本开始商业化,纯电动汽车发展仍然停滞不前,其原因仍然是动力电池技术没有取得突破,仍然是制约纯电动汽车发展的瓶颈。但是混合汽车作为一种过度方案,在集合了内燃机和电池优势的同时,内燃机得到快速发展。

      4、2005年以来,交通能源战略转型推动电动汽车进入了第三次发展热潮,也就是我们目前正在经历的,由以下原因。一是电池技术有所突破,尤其是锂离子电池的能量密度提高了5倍,重新燃烧起了我们汽车企业对于电动车的热情。二是环保,特别是全球气候变暖,二氧化碳排放,我前几天到欧盟进行工作访问,欧盟定了一个非常苛刻的标准,就是到2020年每公里二氧化碳排放不得超过95克,如果超过95克的话,就给予非常严重的惩罚。我说如果不行,他说那就车辆的小型化。三是全球的经济危机抢占新材料、新技术的制高点,进一步加速了电动车的发展,面对金融危机,世界主要的汽车工业强国不约而同的选择了发展电动汽车作为摆脱危机,提高产业生产力的主要方面。全球汽车业对发展电动汽车从来没有像今天这样意见统一,特别是对发展电动车的创新冲动从来没有像今天这样强烈,产业化的进程也从来没有像今天这样得到加速。

      电池技术的发展,从以上介绍可以看出,电动车产业发展的基础实际上就取决于电池技术的继续提高,动力电池是电动汽车关键的核心技术,所以,日本政府提出谁掌握了电池,谁就控制了电动汽车。前年,在天津的汽车产业发展论坛,日本加码(音)有一个报告,他说我现在离子电池能量密度还要提高4倍,成本降到目前的1/70。最近我跟丰田负责电动车的副总裁,我说你对280怎么看,他说我认为电池的密度还要提高10倍,成本还要降到目前的1/10,我说就是100,说不管怎么样,电池是关键。

      电池是由材料学、物理学、量化学电子控制技术的,它必须满足高安全性、高容量、高低成本,安全性能可靠,成本大幅的降低。具体而言,一辆完全取代传统汽车的电动车,其储能装备与汽车相当。最近欧盟出台了电动车的技术路线,我给大家报告一下,2020年,0—4公里步行走路,4—200公里纯电动,200—400公里插电式混合动力和增强式混合动力,400公里以上内燃机汽车。所以我说我们陕西这样大型柴油机在30年代,我看不到淘汰的前景。电动车时代的到来是在2020年以前,这10年是电动汽车战略的主动布局,为了实现电池技术的突破,各国政府出台了多项强有力的激励性的措施,美国总统奥巴马上台就宣布24亿美元支持插电式电动汽车的研发和产业化,其中20亿美元用来支持先进动力电池的研发,法国启动了4.2亿欧元的锂离子开发计划,大学重新恢复电化学的教程。德国是不得了的,德国为了迎接电动车的时代,首先在大学里重新设置电化学。日本24亿日元,其中210亿为电池的投入,同时动力电车系统成为各大公司合作和竞争的焦点,这就跨行业、跨学科的战略性的重组和联合,很多企业都不是孤军奋战,而是上下游、产学研的高度的合作。

      关于我国发布电动汽车的几点想法:一是抢占新一轮汽车的制高点。我非常高兴的是“十二五”规划中,有七大战略性新兴产业,我们电动汽车新能源汽车名列其中,设想一下,如果没有新能源汽车我们有这样的荣誉吗?我们能够进入国家的战略性新兴产业吗?回答是绝对不会。二是电动汽车具有传统汽车和电驱动系统的复合的技术特征,是技术门槛很高的产品,对于其技术的复杂程度,要有清醒的认识,战术上要有足够的重视和准备。因为它是跨行业、跨学科,有很多我们是不懂的,上汽集团的老总说跟我们说,上汽集团跟电池企业如果不高度的合作,上汽的电动车就没有出路,我很赞同。三是由于电池技术还有待与进一步突破,所以电动汽车的发展尚有一定的阶段性的不确定性,如果把短途的轻盈低速电动汽车要实现规模化、产学研化,要需要相当长的一段时间。四是得电池者得天下,而电池技术是汽车传统产业最不熟悉的传统领域,电池技术的发展还要从基础做起,跨行业、跨学科及产学研为一体的研发平台。五是正是由于技术的制约,虽然我们强调小型纯电动汽车和混合动力是当前的主要技术路线,但是混合动力汽车仍可视为比较容易产业化、比较成熟、比较现实的技术路线,因此,即将公布的“十二五”的新的规划,就是1500万辆混合动力,500万辆纯电动。六是按照公交优先、出租优先的原则,进行市场布局。是现实的行政路线,要积极的探讨,适合于电动车发展的商业运行模式。七是要充分考虑中国国情,中国区域的差异化和中国能源化。

      预祝本次论坛取得圆满成功,谢谢各位。


 

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