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 行业聚焦
要认清当前电动汽车的定位
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  ■万仁美

  最近,关于新一轮新能源汽车补贴政策即将出台的消息此起彼伏,业内又掀起了一番关于新能源汽车商业模式的探讨。有人认为“充电模式”无商业价值,并且从四个方面论证观点,“充电模式”无法解决销售价格高问题;对续航需求增加导致车载动力电池成本难下降;“兼职特性”的电网限制快充模式;“充电模式”下用户的使用成本不便宜。

  似乎四个方面的论证足以支持观点,但是,这一论证的前提是,电动汽车的竞争对手是燃油汽车。

  电动汽车的竞争对手是燃油汽车吗?

  正是能源危机越来越逼近,环境污染日益严重,使得许多国家把发展新能源汽车上升到国家战略高度,电动汽车是重点之一。

  大家普遍认识到电动汽车存在技术瓶颈,在相当长一段时期内,不可能完全替代传统汽车。即使如此,许多国家仍然制定鼓励政策推动电动汽车发展,毕竟它是未来发展方向,是人们出行方式的有益补充。换句话说,目前,电动汽车是传统汽车的有益补充。这才是当前电动汽车的定位。

  人们的出行距离有长有短,总体来看,短途居多。据统计,70%的人每天驾驶汽车上下班行驶里程不超过70公里,电动汽车完全能够满足人们短途行驶需求。清华大学教授陈全世曾在美国考察电动汽车使用情况,他发现美国不少城市居民驾驶汽车采取“5+2”的方式,即5天工作日驾驶电动汽车上下班,两天休息日驾驶传统汽车外出郊游、走亲访友。

  许多人受习惯思维影响,总是把电动汽车与传统燃油汽车相提并论,要求电动汽车像传统汽车一样达到400~500公里的续驶里程。如此认识电动汽车的原因在于没有认清当前电动汽车的定位。

  虽然电动汽车很早就诞生了,但是对于我国汽车产业界来说,仍然属于新生事物,对其认识也走过弯路,经过多年探索,大家逐渐认识清楚电动汽车的定位。今年上海车展期间,许多汽车企业展示的电动汽车就朝小型化发展,定位于满足人们短途出行需求。

  电动汽车定位于满足人们短途出行需求就不需要装载大量的电池,成本自然下降,不需要“充电模式”帮助解决销售价格高的问题。如果驾驶者有较长的续驶里程需求,可以选择继续使用传统燃油汽车,也就不存在续航需求增加导致车载动力电池成本难下降的问题。人们驾驶电动汽车上下班,行驶时间比较有规律,完全可以夜间充电、白天行驶,也就不存在“兼职特性”的电网限制快充模式的问题。

  如果要将电池折旧分摊到行驶里程中,从而推出“充电模式”下用户的使用成本不便宜的结论。那就应该将传统汽车发动机的折旧费用分摊到行驶里程里。即使是分摊电池折旧费用,电动汽车定位于满足人们短途出行需求,电池折旧费用大大降低,分摊到行驶里程中的费用并不会增加很多,仍能表现出经济优势。

  前不久,深圳比亚迪举办了一次“光电行动”,随机抽取了两辆运行了30万公里的比亚迪E6电动出租车,并且公开邀请测试人员行驶完两辆车的电能,结果表明,两辆车的续驶里程分别为282公里和286公里。3年时间,电池衰减不到10%。试问,普通人驾驶电动汽车会像比亚迪E6电动出租车那样长时间、高频率地使用吗?动力电池的确存在衰减现象,但或许人们刻意放大了其影响。

  电动汽车改变了传统汽车动力输出方式,最终将取代传统汽车。目前,电动汽车只是满足人们短途出行需求,必须认清其定位。

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