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降幅超50%!取消地补!新能源汽车补贴新政影响有多大?
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中国汽车报网 ·  张忠岳 蒙轩 ·  2019-03-27

  千呼万唤始出来! 

3月26日财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,并同步发布了对补贴调整的政策解读。至此,让整个汽车业界久等的2019年财政补贴政策终于显山露水。

  技术标准提升有限,补贴退坡幅度大 

  2019年的补贴政策最大的变化在于补贴金额在2018年基础上大幅下滑,幅度超过50%。

       调整政策明确提出,按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则,适当提高技术指标门槛,保持技术指标上限基本不变,重点支持技术水平高的优质产品,同时鼓励企业注重安全性、一致性。政府部门的政策解读中也提到,技术指标上限不做调整,防止企业盲目追求高指标忽视安全性,适当提高技术指标门槛,推动技术加速进步。 

       以新能源乘用车为例,新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求,虽然对续驶里程(调高至250公里)、能量密度比(调高至125wh/kg)等最低补贴要求做了提升,但并没有提高上限要求,续驶里仍然是≥400公里,能量密度比要求仍然是≥160Wh/kg。

  不过,补贴退坡幅度却比较大。根据中汽中心数据资源中心的分析测算,纯电动乘用车与2018年对比,单位电池电量补贴上限降低:1200元/kWh降至550元/kWh;单车补贴金额相比2018年降低约50%。插电式混合动力车型单车补贴降至1万元/辆,降幅达54.5%。

        纯电动客车与2018年对比主要变化点为补贴标准和上限降幅超过50%,非快充车型1200元/kWh降至500元/kWh,快充2100元/kWh降至900元/kWh;

  ♦涨价可能性不大,成本需产业链分摊 

补贴大幅度退坡,显然是为了促进产业优胜劣汰。为了防止市场出现大起大落,新的补贴政策特别设立了过渡期。

  新政策从2019年3月26日起实施,2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期期间,符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆,按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2018〕18号)对应标准的0.1倍补贴,符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。

  比如纯电动汽车上汽荣威ERX5工况续驶里程为320km,按照旧版政策可获得国补4.5万元、地补2.25万元,合计补贴总额6.75万元。新版补贴政策实施过渡期可获得补贴总额4.05万元,新版补贴政策正式实施可获得补贴总额为1.44万元。补贴降幅5.31万元。再比如插电式混合动力汽车比亚迪宋DM工况续驶里程80km,按照旧版补贴政策可获得国补2.2万元、地补1.1万元,合计补贴总额3.3万元。新版补贴政策实施过渡期可获得补贴总额1.98万元,新版补贴政策正式实施可获得补贴总额为1万元。补贴降幅2.3万元。

  在过渡期内,达到补贴标准的新能源汽车仍然能享受较高的补贴,但过渡期之后,补贴就会降低不少。对此,不少人担心,汽车企业会进行终端涨价。

  在2019年财政补贴政策出台之前,已经有小鹏汽车、新特等多家新造车企上调车辆销售价格。此外,还有不少车企正在考虑是否要涨价以应对补贴退坡。但也有企业表示已早有准备,如威马汽车今年年初就推出了 “保价计划”,以避免补贴政策的变化带给消费者困扰;广汽新能源发布官方声明表示,其将推出GE3 530以及GS4 PHEV的保价政策,短时间内不会对旗下新能源车型的价格进行上调;前途汽车也表示补贴前后价格不变,消费者无需承担差额。

  “现有的车型如果涨价,消费者会不认可、不买单,只有后续推出的新车型,如果在配置、产品力和品牌力等各方面有提升,则可以考虑定高价格。”伊维经济研究院研究部总经理吴辉认为,补贴的大幅度下降对于整车企业而言,确实存在比较大的压力,但不涨价对于车企来说并不会赔本只是利润空间会有所下降。整车企业现在能做的,就是压缩成本,如压低电池供应商的成本,最终的结果是让整个产业链去分摊补贴减少的这部分成本。

  ♦政策体现灵活性,好于此前预期

  新的补贴政策,在一些方面体现了灵活性。如优化清算制度,缓解企业资金压力等。现行政策规定,运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程。部分企业反映清算时间长、资金占用压力大。为缓解企业资金压力,新政策规定:从2019年开始对有运营里程要求的车辆,完成销售上牌后即预拨一部分资金,满足2万公里后再予以清算。

  再如,要求地方政府将购置补贴集中用于支持充电(加氢)等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。

  全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,2019年新政策是重大的企业资金链利好。此次补贴政策理性的持续大幅降低补贴,且补贴资金及时明确发放的规则,让企业设计好产品推进、市场推广、资金匹配等,能实现可持续发展才是更好的方式。同时在国家补贴政策持续大力度退坡的情况下,针对新能源车的充电桩等支持性政策应该改善,使用环节的支持政策也应该更务实的落地。

  ♦地方保护主义退场,外资品牌或提前到来

地方保护主义,一直是新能源汽车健康发展的一大阻碍因素,也是一些企业患上“补贴依赖症”的重要原因。在政策解读中特别提到,长期执行补贴政策导致一些企业形成 “补贴依赖症”,产业竞争力不强。地方保护仍然存在,不利于形成统一、公平的竞争环境,不利于推动产业做大做强。

  调整政策明确提出,地方应完善政策,过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴,转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的,中央将对相关财政补贴作相应扣减。

  “过渡期结束之后,单车的补贴最高可能就是二三万元甚至更低,相比较十几万、二十几万元甚至更高的单车售价而言,聊胜于无。”在吴辉看来,随着补贴的大幅度下降,外资品牌的新能源汽车产品或许会加速投放市场,与自主品牌展开市场竞争。

  编辑:蒙轩

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