【第一电动网】(特约作者 方建华)过去一年来，业界质疑“弯道超车”的言论抬头，认为中国新能源汽车产业已经落后很多，没有实现超车的可能。但实际上，真的如此吗?从历史上看，地缘政治或者技术的变革是推动经济版块实现超越的重要力量，每当变革大潮来临之际，就必定伴随着新的国家力量的崛起、新的领导型企业的诞生。那些质疑“弯道超车”是天方夜谭的言论，反映的是对中国汽车制造业信心不足。
做大做强中国汽车产业可以说是中国汽车人一直以来的梦想，然而30多年来在“市场换技术”理念指导下，我们已经习惯了“拿来主义”，包括技术成果和发展模式。新能源汽车技术变革浪潮来临之际，中国汽车产业终于迎来实现这个梦想的机遇。但常年积累的技术和商业模式依赖，使我们丧失了实现赶超的自信。
实际上，中国实现“弯道超车”的例子并不少，最成功的就是通讯产业。在模拟信号时代，中国跟国外通讯产业的差距比现在汽车产业还要大。就是在从模拟信号到数字信号的转变过程中，中国抓住了机遇，在升级换代的过程中实现了超越。明显的成果，就是以华为、中兴为代表的网络设备供应商，以及以中国移动、中国联通为代表的网络运营商，它们在20年里实现了快速超越，现已成为全球通讯业顶级的竞争者。
汽车电动化，是全世界汽车业的共识。这股潮流如此浩荡，谁也不能阻挡。“弯道超车”理念的提出，是站在全球汽车产业发展变革的前沿，为中国汽车产业指出战略机遇，号召大家逐浪潮头。这是具备全球眼光、历史眼光的判断，如何沦为“天方夜谭”?
有些声音提出，中国新能源汽车产业也应学习发达国家的过渡模式，即选择先发展混合动力汽车，等到混合动力汽车成熟后再发展纯电动汽车。从国情出发，这条路走不通。搞好混合动力汽车，需要有良好的传统汽车产业基础，配合电池、电机技术。在传统汽车领域，我们必须承认与发达国家和企业的技术差距，非短期内可以超越。而在混合动力领域，日本企业也已经远远领先，并且完成了非常周密的专利保护。如果我们亦步亦趋跟在他们身后走过渡路线，不仅不能把距离缩小，反而会拉大。最后重蹈覆辙，变成用全世界最大的市场，换来国外先进企业的上一代技术和产品。
在电动汽车领域，情况则完全不同。电池、电机、电控三大核心技术领域，中国已经形成自己独特的优势。认为中国电动汽车技术水平已经落后的看法，其实是由于信息传播不对称导致的误读。目前国际上备受好评的日产聆风电动汽车，续航里程为160公里，最高时速为145公里，而国内大部分电动汽车的关键参数都可以达到甚至超出这些指标，印证了我们在技术内核和产品动力性能上并不落后。
实际上，我们真正的差距，是工程化的能力。生产设备、制造工艺、流程控制，比照美、日、韩等国企业，确有差距。不过这样的差距并非不可跨越，经验证明，只要不存在核心技术落后的“硬伤”，工程化能力随着产业化的普及就能迅速改进和超越，弯道超车就一定能实现。
过往的经验证明，任何产业在变革伊始，其源动力必然是技术和市场双轮驱动。汽车电动化的进程，一方面要靠技术引领，但更重要的要依赖市场应用来驱动。数据显示，我国每年的汽车销售量达到2000万辆，占全世界总销量的四分之一以上，而我国70%的车主都在城市用车，其中85%的车主每天的行驶里程都低于100公里。可以说，当前我们的电动车技术已经能满足大部分的市场需求。
比较欧美发达国家与我国的交通出行方式，我们能发现其中的差异，而这些差异无疑也是影响各自电动汽车市场化进程的主要因素。在中国，随着国内高铁的普及以及城镇化进程的加速，人们的出行方式已经在潜移默化间发生改变。目前，人们在200公里内的交通出行方式是以汽车为主，200公里-600公里的出行一般选择动车、高铁，而600公里以上则大多乘坐飞机。但在欧美发达国家，由于汽车消费文化的差异，情况却大相径庭。汽车一直以来是他们的主要交通工具，而在日本由于受城市交通状况的制约，工作日出行只能选择公共交通工具，周末家庭出行，显然一百多公里的续航里程不能满足需求。正是由于这种市场的缺失使欧美、日本等发达国家至今未能推动电动汽车产业化进程的客观原因。
实现弯道超车，需要有推动产业发展的资金保障。近年来，我国国力显著增强，并已跃居全球第二大经济体，2012年政府财政收入接近12万亿，相比陷入经济增长困境的欧美国家，我们的财力支撑也成为推动电动汽车市场应用的重要保证。
三十年工业发展换来了经济的增长，人民收入水平的提高，同时也造成了对自然环境的破坏，并让我们付出了高额的环保学费。日益增多的雾霾天气、数值增长的PM2.5、逐渐上升的石油对外依存度、产业转型升级的内在需求这些都已经成为我国经济社会可持续发展必须正视的问题，因此，汽车的电动化在中国相比发达国家也显得更为迫切。
盲目自信不可取，同样妄自菲薄更是对自己的不尊重。任何事物的发展都是在矛盾之中前行，只有坚定弯道超车的信心，并朝着这个目标稳步迈进，才是历史赋予我们的真正使命。 |
