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聚焦2022世界智能网联汽车大会,探讨政策法规与规模化发展
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917日上午,2022世界智能网联汽车大会“政策法规与规模化发展”主题峰会在京召开。峰会邀请国内外政府领导、专家学者、企业领袖,围绕智能网联汽车法规建设、标准制定、技术创新、市场发展等话题展开深度交流,凝聚思想、汇聚共识、探索道路,推动我国智能网联汽车产业迈向新台阶。峰会由新能源汽车国家大数据联盟理事长张相木主持。

 

 

工业和信息化部装备工业一司副司长 郭守刚

 

工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚出席峰会并致辞。郭守刚指出,智能网联汽车是新一轮科技革命的重要载体,已经成为全球汽车产业转型升级的战略方向,推动着汽车产业形态、能源消费结构、交通出行模式和社会运行方式等发生着深刻变化。世界主要汽车生产国纷纷通过政策法规创新、测试示范试点推进等加快战略布局。

 

我国政府积极探索“单车智能+网联赋能”的车路云融合发展思路,发挥政策法规引领作用,促进我国汽车产业规模质量双提升。

 

作为汽车行业主管部门,工信部坚持多措并举,在技术标准创新、测试示范试点、政策法规完善等方面协同发力,努力为智能网联汽车产业发展创造良好的环境。未来,工信部将从以下四方面推动智能网联汽车产业发展:一是推进标准研制和准入管理,二是优化测试示范应用环境,三是强化网联基础设施,四是持续深化国际交流合作。

 

国家信息中心副主任徐长明,德国联邦汽车运输管理局局长、联合国欧洲经委会自动化和智能网联汽车工作组主席理查德•达姆,中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新,中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟,国家智能网联汽车创新中心副主任;

 

中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长公维洁,联合国GRVA自动驾驶测试技术工作组主席、日本JASIC日内瓦办公室主任野中秀紀,交通运输部公路院ITS中心副主任宋向辉,北京镝石数据科技有限公司总经理陈贞等8位嘉宾,从不同视角分享了对智能网联汽车发展的真知灼见。

 

 

国家信息中心副主任 徐长明

 

徐长明指出,“95后”消费者正在成长为购车主力人群,人工智能技术深入各个领域,助推了消费者对科技赋能汽车的普遍期望。他表示,我国消费者对自动驾驶表现出强烈的偏好。从数据上看,截至20228月末,我国电动汽车销量达到352.7万辆。

 

20221月至8月,国产电动车乘用车渗透率平均值达到25.9%,电动车已经从上下两端向中端发展。20221月至7月,A级电动乘用车销量达到110.6万台,环比增速68%

 

德国联邦汽车运输管理局局长、联合国欧洲经委会自动化和智能网联汽车工作组主席理查德•达姆

 

理查德·达姆介绍,UNECE是联合国欧洲经济委员会,同时也是处理不同交通议题的地区委员会,其中,GRVA是研究自动驾驶与互联汽车的专项工作组。UNECE在车辆自动化方面的工作,需遵循自动驾驶和自主驾驶车辆的框架文件,目前确定了3级及以上自动驾驶汽车的安全和保障的关键原则,还定义了一项重要安全准则,即自动车辆不应造成任何不可容忍的风险。

 

他强调,全球法规可作为不同国家制定区域规则的基础,在达到更高自动化水平之前,驾驶辅助系统是一个重要话题,耳熟能详的联合国第79号条例已经不适合进一步发展,目前UNECE正在研究发展一项新的联合国规定,即负责动态控制辅助系统的DCAS制度,DCAS是将纵向和横向支撑结合起来的系统,该规定应该为辅助系统提供一个具有最低要求的安全网。

 

中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理 吴志新

 

吴志新指出,全球汽车产业链、供应链、创新链快速发展,随着技术水平的不断提升和相关产业的全面融合,我国智能网联汽车产业正在进入新的发展阶段。技术进步、产业发展和行业监管对标准体系建设提出了新的需求,在工信部和国标委组织下,形成《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)(2022年版)》(征求意见稿)。在建设思路方面,新体系面向单车智能和网联赋能发展思路,兼顾企业产品研发和政府行业管理需要,统筹国内、国际标准法规制定协调。

 

在技术架构方面,考虑智能网联汽车技术深度融合和跨领域协同的发展特点,形成“三横两纵”核心技术架构。在建设目标方面,提出了2025年、2030年两个阶段的标准体系建设具体规划。

 

新版智能网联汽车标准体系分为三个层级,分别规定了标准体系的基本分类、标准内容范围和技术等级、技术逻辑分类,共137个标准项目。在实施保障方面,按照标准化特有的逻辑和路径科学推进,注重产业基础,加强标准验证,创新管理机制,发挥多层次标准协同联动作用,为筑牢智能网联汽车安全底线、推动产业高质量发展提供支撑。

 

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家 张永伟

 

张永伟指出,完善制度体系已经成为智能网联汽车产业发展的迫切需求,下一阶段全球智能网联汽车竞争不只是靠技术先进性,更要看谁的政策体系更先进。

 

我国现行汽车法律法规还需根据智能网联汽车特点进行创新,根据智能网联汽车技术发展进度,统筹推进相关法律法规的修订或进行专项司法解释;明确智能网联汽车标准统筹管理机构,明确各部委及标委会协同机制,通过“上层文件指导、中层机构协调、下层企业支持”的模式推进标准制定;

 

加快制定数据安全及分类分级、软件在线升级、预期功能安全及测试等方面的标准;推进智能网联汽车向更复杂应用场景的试点示范,充分验证智能网联汽车技术全面性,坚持应用为主导,逐步拓宽驾驶智能网联汽车应用边界,培育交通管理、城市管理等方面的“杀手级”应用。

 

国家智能网联汽车创新中心副主任、中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长公维洁

 

中国智能网联汽车产业创新联盟发布了《国内外智能网联汽车法律法规对标白皮书》。白皮书结合产业发展现状以及车—路—基础支撑的系统体系架构,将法律法规框架总体上分为道路测试、产品管理、道路交通管理和基础支撑四大领域,并在此基础上详细分析了国家与地方政策法规创新探索措施的进展。

 

白皮书指出,智能网联汽车管理是复杂的系统工程,需要加强顶层设计,开展系统性部署;调动跨行业力量,充分凝聚共识;围绕产业需求,加强L3/L4部署应用;基于我国国情,充分借鉴国际经验;许可先行先试,推动试点探索。

 

野中秀紀表示,日本是最早开始讨论实现3级及以上自动驾驶的国家之一。2018年,日本制定了3级和4级自动驾驶汽车应满足的安全要求指南。20206月,高速公路同一车道上时速60公里或以下的自动驾驶系统(低速ALKS)的国际法规获得通过。20226月,日本通过了允许以60公里/小时或更高速度(3级)变道的国际法规。

 

宋向辉指出,如何设计有价值、有体验、能够解决实际问题的应用场景,如何平衡安全成本与产业发展利益,是智慧公路与智能网联汽车规模化工程落地面临的问题。智慧公路与智能网联汽车协同发展要从交通运输的本质和使命出发,以让交通运输系统更加安全、高效、绿色为目标,提升使用者的出行体验,为管理者创造价值。

 

同时智慧公路与智能网联汽车协同发展是一项跨部门、跨行业,集技术、产业、政策法规、基础设施建设、商业模式等要素于一体的复杂“系统工程”,需要结合国情,统筹谋划。

 

陈贞表示,为推进智能网联汽车的安全部署,国内外围绕汽车安全测试评估方法开展了一系列推进工作。国内提出一种基于场景的智能网联汽车“三支柱”综合安全测试评估方法,聚焦模拟仿真、封闭场地和实际道路三种测试方法的定位及关系,致力于为系统且科学地测试评估智能网联汽车的安全性提供技术支持。

 

面向不同测试需求,我国汽车生产企业、科技公司、研究机构等纷纷自建场景库,建设具备场景共建共用的基础。为应对智能网联汽车基于场景的测试评估需求,同时激活行业已有的多源异构场景资源,亟需建设多场景集多引擎模拟仿真测试服务平台,支撑智能网联汽车安全部署和安全管理。

 

会上,由工业和信息化部装备工业发展中心牵头,联合中国第一汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司、广州汽车集团股份有限公司、招商局检测车辆技术研究院有限公司、襄阳达安汽车检测中心有限公司、上海机动车检测认证技术研究中心有限公司、中国汽车工程研究院股份有限公司、中汽数据有限公司、北京赛目科技有限公司、北京镝石数据科技有限公司和北京理工大学等单位,共同发起多场景集多引擎模拟仿真测试服务平台联合共建倡议,并启动平台方案发布仪式,为智能网联汽车行业的测试验证与评价能力建设开启了新篇章。

 

积土而为山,积水而为海。在全球各国的持续努力和推动下,智能网联汽车产业政策、制度、标准将不断完善,产业发展将取得更多积极成效,为经济社会高质量发展注入强劲动力。

 

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